当“灵活性”成为暂缓电动化最后的体面 奥迪们真的“卷”不动了?

内燃机和混合动力的开发又悄然提上日程。

文｜智库君

6月16日，据Autocar消息，奥迪宣布暂停2033年停止开发和销售内燃机汽车的决定，并且未明确指出暂停将持续的时长。

消息发布当日，奥迪中国发布《关于奥迪电动化战略的回应性声明》称：“坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。”

此前，奥迪首席执行官高德诺(Gernot Döllner) 在接受Autocar采访时指出，“奥迪将在2024年至2026年期间，推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来至少七、八年甚至十年内提供‘灵活性’，然后我们再看看市场将如何发展。”

奥迪中国方面也表示，市场的波动性和多样性，要求奥迪在未来几年内以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合。

最初，奥迪的“全面电动化转型”起源于2021年6月，其在官网宣布从2026年起，该公司将只推出纯电力驱动的新车型，直到2033年前逐步停止生产燃油车。

当“灵活性”成为暂缓电动化转型最后的“体面”，奥迪等传统豪华车企们真的“卷”不动了？

调整电动化战略，不止奥迪

暂缓电动化转型，类似于奥迪的遭遇和决定，行业中已有先例。

2024年2月，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在年度股东大会上宣布，将电动化目标推迟五年，预计到2030年，新能源销量占比达到50%。并向投资者保证将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

过去奔驰定下的目标是：2025年新能源车销量占50%，2030年在条件允许的市场全电动化。

紧随其后，2024年9月4日，沃尔沃CEO吉姆·罗文对媒体宣布，沃尔沃方面放弃了在2030年全面电动化的目标。吉姆·罗文表示：“我们坚信未来是电动的，然而很明显向电气化的转变不会是直线性的，客户和市场采用电动车的速度也不同。”

与此同时，吉姆·罗文还表强调：“我们将继续投资插电式混合动力和MHEV（轻度混合动力汽车）动力系统的开发，因为它们仍然很受客户的欢迎。”

沃尔沃早在2017年便提出了全面电动化转型战略。战略指出，2019年起所有新上市的车型都将配备电动机，实现电驱化。同时，品牌当时预计，到2025年将累计交付100万辆新能源汽车，并且2025年年销量中的50%将来自于纯电动汽车。

而事与愿违，沃尔沃的新能源在2025年一季度全球销量销量中占比达到43%，其中纯电占比仅达到19%。与此同时，沃尔沃2025年第一季度财报显示，营业利润为19亿瑞典克朗（现汇率约合14.32亿元人民币），远低于去年同期的47亿，同比下降59.5%。

在德国三大豪华品牌中，此前只有宝马未承诺燃油车的淘汰日期，也没有给出“全面纯电动”的具体节点。此外，宝马CEO齐普策还公开宣称“全面电动化不现实且危险”。

在传统豪华车企们放缓全面电动化的动作的同时，原有内燃机和混合动力的开发又悄然提上日程。

实际上，豪华车企们选择将已有的动力模式重新提上研发日程，并非没有依据。

据乘联分会数据显示，2024年我国新能源车零售渗透率达47.6%。具体来看，纯电、插混、增程的市场份额分约为60%、30%、10%。也就是说，混动的市场份额已经达到40%。

放眼欧洲市场，纯电和混合动力汽车正同时发力。2025年4月，纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）合计占欧洲新车注册量的26%，创下新高。其中，纯电动汽车占总注册量的17%，高于2024年4月的13.4%；插电式混合动力汽车占当月注册量的9%，高于去年同期的6.9%。

然而，欧洲的纯电汽车市场占有率与混合动力汽车相比，仍有距离。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，截至2025年3月，纯电动汽车（BEV）占欧盟汽车市场总份额的15.2%，较2024年第一季度12%的低基线有所上升。混合动力汽车销量激增，占据了35.5%的市场份额，仍然是欧盟消费者的首选。

据AlixPartners在2024年的一项调查，与2021年相比，人们对电动汽车的兴趣仅有43%，而混合动力汽车由于充电成本较低而更受青睐，成为一种实用的替代方案。此外，彭博情报5月进行的一项调查显示，只有16%的欧洲汽车买家喜欢纯电动汽车，而49%的买家支持混合动力汽车。

另外，电动车需求疲软的另一个关键障碍是充电基础设施。充电桩的分布十分不均匀。排名前五的国家——荷兰、德国、法国、英国和比利时——占据了欧洲大部分电动汽车基础设施的份额。另外，尽管欧洲在2025年公共充电桩数量超过100万个，但GridX能源研究公司预测，到2030年，欧洲公共充电桩需求将达到880万个，这无形中让纯电汽车的需求大打折扣。

然而，在欧盟2035年燃油车禁令的要求下，汽车制造商在2025年已经开始承担未达标排放目标的成本。尽管通过游说，欧洲理事会批准在未来三年内降低年度排放目标，以减少潜在的罚款，但压力并未消失。

充电的普及度挑战和燃油车禁令的矛盾，为混动汽车的大力推行提供了机会。

与此同时，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，汽油和柴油汽车的总市场份额从2024年同期的48.3%下降至38.3%。尽管如此，燃油车市场仍然占有三分之一的巨大市场。在大众集团2024年度财报中也显示，其2024年电动车业务亏损达21亿欧元，而传统燃油车仍贡献65%的利润。

种种因素的影响下，欧洲的豪华车企走向了纯电、混动与燃油汽车并行的过渡时期。

“油电混”并存发展的逻辑

在充分了解为何发展“油电混”的背景后，让我们重新回到奥迪的声明中去。

奥迪中国在《关于奥迪电动化战略的回应性声明》中提到，市场的这种波动性和多样性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型。

无论是当下的中国还是欧洲市场，燃油车、插电式混合动力车型和纯电汽车均处于难分胜负的阶段。因此，在企业的发展蓝图中，将燃油、混动和纯电车型的“三分天下”不失为明智之举。

实际上，这样的观念在国内也得到了认可。吉利汽车集团CEO淦家阅此前在中国电动汽车百人会接受采访时表示，“我们始终认为，燃油车是市场一个非常重要的组成部分。此外，他还表示，投入仍在继续，未来还会有更多燃油车产品进入市场。”

此外，值得注意的是，暂停电动化转型，并不意味着对电动化路线的放弃。据高德诺透露，奥迪将主导大众集团未来所有大型车型（基本上涵盖A5及以上车型）硬件和软件架构的开发，包括下一代SSP平台，该平台将使大众集团首次迈向“软件定义汽车”。据大众中国介绍，SSP未来将成为大众集团集成电气和电子架构的统一平台。

智库君认为，对于电动化转型并不顺利的奥迪来说，“燃油、纯电和混动产品”并驾齐驱，短期来看，不仅能够帮助稳住基本盘，还能拓展更加全面的产品组合，服务更广的消费群体。长期来看，奥迪仍需在智能化和电池技术领域取得突破，才能避免沦为二线品牌的命运。

如此看来，奥迪所谓的“灵活性“，更像审时度势的变通。