李云飞反驳魏建军, 重新认识比亚迪的财务逻辑

“汽车圈的恒大已经出现。”

长城老板魏建军前不久抛出的这一句话，可谓是一石激起千层浪。

虽然魏建军没有直接点名“汽车恒大”到底是谁，但是结合魏总过往的发言和长城的公关历史，大家其实不难猜出，这个矛头指向的正是比亚迪。在新能源车市竞争加剧的当下，魏建军确实成功地让公众视线聚焦在了比亚迪的财务结构和经营健康上。

那么，比亚迪当前的实际状况究竟如何呢？是否真的存在“恒大化”的隐忧？

对这些疑问，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，在近期发出了一篇长文，进行了集中回应。

首先最核心的是债务问题。众所周知，恒大泡沫之所以破灭的根本原因，就是高负债运转碰上了房产下行周期，资金链断裂导致建设烂尾泛滥，购房者信心丧失，销售陷入危机，然后建设更加困难的恶性循环。

而一般估计，恒大暴雷前的负债率已经远超100%，经过财务修饰后也超过了80%。

那么目前比亚迪呢？按照最新2025年一季度财报，其负债率只有70%。

我们再对比其他知名车企的负债率。福特是84%，通用是76%，大众68%，国内的吉利68%，赛力斯76%，蔚来在80%以上。

而在汽车界之外，公认最赚钱的苹果，负债率为80%，造飞机的波音，则为102%。

经过对比可以看出，比亚迪的负债水平并不突出，更关键的是，和过去两年相比，比亚迪的负债率呈持续下降的趋势。

看完负债比例，再看负债总额。目前比亚迪的负债总额为5800亿，光看绝对值来说这当然是一个惊人的数字，但必须要指出的是比亚迪总市值已经超过万亿。负债随企业规模增长本是常态，完全没必要大惊小怪。

还是看行业内的对比，目前丰田负债2.7万亿、大众负债3.4万亿、福特1.7万亿、吉利5047亿、上汽6104亿，都接近或超过比亚迪的负债。而且要指出的是，目前全球车企里，只有特斯拉和丰田的市值超过比亚迪（严格来说还有小米，但就业务占比来说，小米还不算一家纯粹的汽车企业），以全球第三车企的庞大规模来看，5800亿并不算是一个多严重的问题。

另外，这里还有一个被很多人忽视的点，就是债务分为有息负债和无息负债，前者主要来自于银行贷款或各种债券，因为需要支付利息，每期都有偿还压力，这也是企业债务问题的主要来源。之前恒大等房地产企业发生暴雷，其前兆就是某笔债券的利息突然无法支付，之后市场信心崩盘，形成股债双杀。

所以评判一家企业财务状况是否健康，关键就看有息负债的规模。

最新年报中，比亚迪的有息负债只有286亿，而吉利是860亿、上汽945亿、丰田1.8万亿、福特1.1万亿、大众1万亿，显然比亚迪的偿债负担完全可控。相比于恒大暴雷时的1.72万亿有息负债，那更是天壤之别。

再说无息负债，在汽车界主要指供应商的应付款。外界常常误解，认为比亚迪是通过克扣供应商的货款的方式壮大自己，对此，李云飞也进行系统反驳。

在数据上，比亚迪的供应商应付款是2440亿，对比上汽的2411亿，吉利的1824亿，并不算太高。更重要的是，衡量车企与供应商的关系，还是得看其数值所占的营收比例，这个比例越低，供应商拿不到货款的风险也越低。

具体来看，比亚迪是31%，吉利是32%，上汽是38%，而长城则达到了39%。

当然除了比例数字，供应商还关心付款周期。之前哪吒，极越等品牌出事，一大特征就是该给供应商的货款迟迟打不过去，导致供应商被迫断供，使得汽车交付中止，企业经营也跟着出了大问题。

那比亚迪的付款周期到底长不长？李云飞同样给出了数据：在应付账款和应付票据的平均周转天数中，比亚迪是127天，吉利也是127天，上汽164天，长城163天。

显然，不论是供应商应付款占营收之比，还是付款周期，比亚迪都算不上是什么“风险企业”，反倒是长城在这两点上都不如比亚迪，魏总的发言让人想到《圣经》上的一句名言——为什么看得见你弟兄眼中的木屑，却想不到自己眼中的梁木呢？

在回应的最后，李云飞强调，2024年比亚迪的全年营收7771亿，净利润403亿、研发投入542亿、国内纳税510亿、现金储备1549亿。这不是恒大，而是过去30年里，比亚迪的最好经营业绩。

回过头来看，魏建军说“汽车圈的恒大已经出现”，或许只是句气话，因为真要这么说，恐怕不但数据不支持，市场不认同，消费者更不会买账。

过去两年，中国汽车出口能超过日本成为全球第一，以比亚迪为代表的国产新能源功不可没，他们成为中国制造的新牌面，也是中国影响力海外扩张的排头兵。

目前随着全球贸易不确定性加剧，中国车企更需要团结一致向前看。同时，也只有那些真正掌握核心技术，不断扩大全球市场的车企，才能穿越商业周期，真正站稳新能源汽车的下半场。