汽车动力升级中的一阶、二阶、三阶到底是什么意思? 该如何区分?

内燃机进入到涡轮增压时代后，升级动力就变得容易。只需要改变增压系统所提供的压力值即可获得想要的马力与扭矩，由此产生了动力升级领域中的一阶、二阶、三阶等说法。

实际上这是个老生常谈的问题，毕竟大家伙对于这些个阶都有所了解。如一阶不改变硬件而只是升级软件，二阶则升级部分硬件，三阶则基本可以将车子视为赛车。实际上这些个阶并无绝对标准的定义，更多是起到区分作用的数字罢了。

原厂发动机都预留余量，但并不绝对

原厂设定最大的好处在于均衡，也就是说在兼顾发动机寿命、油耗的条件下提供出合理的动力参数满足绝大多数用户的需求。而动力升级在于达到自己所需求的程度，如一台2.0T原厂输出200P。有些人觉得够用，有些人想要300匹、有些人则可能需要500匹。

如何去定义一阶？

一阶可以理解为破除原厂封印，还用上文那个例子某2.0T发动机原厂能提供200匹马力，但原厂硬件能承受240匹马力。那么我们只要升级程序即可（如上图全油门5000转时节气门会自动关闭60%，而在升级1阶后全油门5000转后节气门依然保持100%全开）。

如此我们就可以获得了在原厂硬件下的极限动力（只是举个例子，别较真图片）。的确没有做任何硬件升级对吧？叫一阶是可以的，一阶我们往往能获得30-50匹的收益。但这是该发动机留有的余量大，换一个角度如个别1.0T增压发动机，原厂设定已接近极限，同样升级个30匹马力就必须要换硬件，如中冷。

也就是说升级相接近的动力，2.0T不需要换硬件而个别1.0T需要升级硬件，甚至于这类1.0T升级动力就必须动硬件，那么这时该如何去定义这个“阶”，从0阶直接到2阶？实际上这也是一阶，只是相对特殊的一阶。所以前文才会说阶的定义本就是无绝对标准的，更多是约定成熟罢了。

对于阶的理解要足够灵活

如今的主流增压发动机存在广泛的“一鸡多吃”现象，也就是说同一型号发动机存在多种动力特性的现象。这种行为对于“阶”的定义将更为困难，如宝马曾经的2.0T N20B20发动机的三种吃法。

20 i：180+马力，压缩比11以上

25i: 220+马力，压缩比10以上

28i:240+马力，压缩比10以上

也就是说三款发动机硬件差异是有的，20i与其它两款差异不小。25i与28i大体一致，最关键的活塞是完全一致的。而20i的活塞是表面凹凸不平的抢占了部分燃烧室空间，导致其压缩比达到了11以上。

20i涡轮压力原厂为0.62bar，直接升级到25i的动力水平，就会产生爆震。因为涡轮压力的提高=提高了等效压缩比，20i的压缩比本身就达到了11以上，在增压系统压力提高后爆震极为不可控。这时就产生了两种解决方案，一种是升级25i、28i的活塞，之后直接刷程序。

第二种就是所谓的特调，当年这个概念是很火爆的，贵。这样就能看出问题了，同样是20i刷25i，特调如果算一阶，那升级活塞的又算几阶呢？算1阶吧，它毕竟动了硬件。算2阶吧，它提升的动力又那么少。当然20i直接刷罐头到25甚至28i的也有哈，也不是说刷完就坏、也要看点子。

原厂存不存在1阶

阶这个概念都无标准定义，那么关于原厂1阶的说法就更为混乱了，智者见智、仁者见仁。关于这种争论源于凯迪拉克ATS原厂那辆280多匹的发动机，作为一台2.0T它的确比其它大部分2.0T动力参数要好。那么它算不算一阶？

如果这台2.0T算一阶，那么奔驰M133发动机原厂400匹马力该算几阶？所以从这个角度来看原厂机器都不算1阶无论动力有多强。但前文也解释了1阶的普遍意义指基于原厂硬件下所能达到的极限，而从这个角度来看LTG原厂状态下的确已接近极限。可能再升级动力会升级部分硬件了如中冷。

所以如果从预留潜力的角度来看、LTG又可以说是1阶，只是这种说法缺乏大众的认可。所以此文开头就说了关于“阶”的定义源于民间，缺乏标准、严谨的规则与定义。如个别超小排量的增压而言，原厂压榨的就狠、余量低。这类机器只要升级动力，那避免不了硬件升级，那这算是1阶还是2阶？

况且不同的机型升级潜力是不同的，如上图这种采用开放式水道的发动机，增压系统压力稍微大些就有爆缸的风险，所以要强化（某豹的易爆之名就是这么来的）。而下图这种采用全封闭式水道的机器，对压力的承受能力就强的离谱。

这就很可能导致两台同排量的增压发动机、同时升级100匹的马力，一台需要腹内强化+各种锻造件。而另一台则只需要刷个程序，所以这该如何去形容1阶、2阶？“阶”的表达本就缺乏严谨的规则、定义，无论从那个角度（动力升级角度、发动机潜力角度），其实都存在一些漏洞。所以对于几阶要理性、灵活去理解而不要去较真。