二轮考古学: 川崎ZRX1200编年史合集精校版

如果你也是个从那个时代过来的老玩家的话，只要一提到川崎家的风冷大排量街车，你脑子里肯定会出现“大猪头”这三个字。

所谓川崎“大猪头”，指的就是ZRX1200系列。相比于其他那些一追溯历史就能追溯四五十年的车型相比，这款车还算比较年轻。

ZRX的初始概念最早应该源自于1995年发布的这款旅行车GPZ1100。而这套动力系统来自于那个无比经典的ZZR1100。

但是那个最高时速290公里每小时的ZZR1100发动机显然不适合装到一款需要重视舒适性的旅行者身上。所以这款发动机的动力特性被重新做了优化。

性能侧重于中低速动力输出，适应更日常的骑行需求；驾驶姿势也经过调整，变得更加舒适惬意。

这款车的售价也颇具诚意，仅869,000日元。而在它的后期版本中，还新增了配备ABS和边箱的版本。

但是显然，川崎认为这款车的平台还有更大的潜力可以挖掘...

1996年的时候，川崎又根据GPZ1100整体动力与车架平台做出了那个我们所熟知的初代“大猪头”：ZRX1100。

版本细分上来说的话猪头版本的型号是ZRX1100/ZR1100C型，同期发售的还有圆灯版本的ZRX1100-II/ZR1100D型。

而这两款车型都是基于曾在美国量产车赛事中斩获两连冠的传奇车型KZ1000R为灵感设计的。

作为川崎在90年代街车扛鼎之作，ZRX1100的诞生离不开当时街车风潮的爆发与NK-4赛事的发展，再加上1995年日本驾照制度改革，彻底开放大型摩托车的驾驶资格。

事实上，这场街车热潮的引领者正是川崎的Zephyr系列。而在潮流稍稍平息之后，川崎并未止步，而是另辟蹊径，开发了一款独立于Zephyr系列的运动型街车——这就是ZRX1100。

ZRX名称的构成也颇具深意：“Z”象征街车定位，“R”代表运动特性，“X”则意指“终极”。结合起来，这款车的定位就是“终极四缸运动街车”。

而且有意思的是，“街车”这个东西在日本国内明确定义，也恰好是从这个时期开始的。

再换一句话说就是：运动街车这个车型就是由川崎重新定义出来的！

ZRX1100的发动机源自于之前所说的GPZ1100，通过增加飞轮质量来提升稳定性。然而，这款车真正令人惊艳之处，却在于它的车架设计和整体调校。

首先，其车体设计轻量紧凑，比如1450mm的轴距，仅与400cc级别车型相当。

而川崎这款车最大的优势就在于其操控。

ZRX1100的驾驶手感极为灵敏，车辆在倾倒和弯道行驶时表现得异常轻快。

这得益于前叉的设计优化——前叉角度被大幅度立起，同时前叉偏移量仅为30mm，整体布局更接近超级跑车的形式。

可以说，它完全打破了“大排量街车必又笨又重”的传统认知（其实这个认知就是针对本田BIG-ONE系列的，哈哈哈哈）。

正因为如此，ZRX1100当时在日本获得了一边倒的赞誉，无数的媒体给这款车“突破传统+锐意进取”的高度评价，这种特立独行的设计风格让它迅速赢得了消费者的青睐——不仅热销日本市场，在海外市场也掀起了一波狂潮。

其实，最初川崎仅计划将ZRX1100作为日本市场的专属车型投放。然而，当它在德国科隆车展亮相时，反响超乎预期。面对欧洲消费者的热烈追捧，川崎当即决定将其出口。

于是，德国和意大利市场引进了配备小风挡的C型，而法国和荷兰则引进了圆灯设计的D型。

这导致在一些欧洲国家，圆灯街车ZRX1100-II反而比日版的R型更为知名。而在日本，猪头版本的R型的销量比重达到了八成，圆灯仅占两成。

也是因为如此，后期通过碣石渠道来到国内的ZRX1100车型基本都是以猪头版本为主，圆灯版本的非常非常少。“大猪头”这个名字也是从那个时候慢慢出现的。

ZRX1100虽然是一款大排量街车，但它不仅拥有直立且舒适的骑行姿势，以及源源不断的强劲动力，同时还具备了令人意想不到的轻快操控感。

这种特性使它超越普通用户的日常骑行需求，在金卡纳中也收获了极高人气，成为众多高手的御用车型。

2001年发布的这款ZRX1200才是川崎大猪头真正辉煌的开始。

可能乍看之下似乎仅是排气量有所增加，但真正深入了解后，你会发现，变化远远不止于此，这是一款从内到外都进行了深度调整的机型。

从型号就能看出，首先是排量变大了。这款车的缸径扩大了3mm，行程增加了1.4mm，将排气量提升至1164cc。但实际上，这并非简单的扩容，而是几乎重新设计了一整套引擎。

因为这款发动机原本的设计可以追溯至 十几二十年前的GPZ900R，为了适应当时的需求，最多只能考虑到扩展至1100cc。

想要再往上加的话就不是简单的扩缸能够搞定的。因此，川崎果断将气缸内的缸套去除，改为采用镀膜气缸，同时对曲轴箱等多个关键部件进行了改良。

如此大刀阔斧的调整，导致这款新发动机与上一代之间的零件几乎无法兼容。而且这种改进发动机的办法日本四大家里边也只有川崎敢这么干。

不仅是发动机，整车的结构也进行了强度和稳定性的提升。车架部分，为了提高气缸头周围的刚性进行了强化。摇臂的刚性也得到了显著增强，轴距延长了13mm，而摇臂枢轴的位置则向下移动了5mm。

悬挂系统同样是优化的重点。后减震器安装位置被降低，后轮规格升级为更宽的180/55。前叉的偏移量与整体设定也经过重新调整，进一步优化动态表现。

这些调整虽然从外观上几乎看不出来太多变化，但内在差别却显而易见，如果你是之前1100的老车主在升级到这款1200之后会发现，这完全是另外一辆车。

负责这个项目的真田先生透露，这一次的换代，主要是为了让车型更加游刃有余，能够适应更多的需求，使每一位骑士都能轻松驾驭。

在所有的变化中，最为引人注目的，是这一代推出了全新的 ZRX1200S，这款车则使用更加现代化的设计语言代替了原本的大猪头。

不过悲剧的是，ZRX1200S 在日本市场的销量不到 1000 台，因此知名度相对较低。但这款车的设计初衷更多是面向欧洲。在欧洲，多日长途摩旅早已是司空见惯的事。

在这个背景下，原本大猪头的造型看上去就不像一台旅行车，很多用户反馈希望有一款更符合长途需求的机型。

因此，S 型应运而生。这款车型不仅配备了更适合长途行驶的特性，同时悬挂设定也做了针对性调整，为骑士提供更加稳定和舒适的骑行体验。

在这一代车型中，还有一款小众的圆灯车型——ZRX1200/ZR1200C 型，这款车型仅在欧洲市场销售。与此同时，也正是从这代开始，川崎首次将 ZRX1200 出口至美国。不过，美版阵容中只有 R 型车型。

这点也不足为怪，毕竟 ZRX 的设计灵感来源正是美国传奇车手埃迪·劳森（Eddie Lawson）。

提到“劳森复刻版”，这一充满传奇色彩的名字开始于 1981 年。当时，为了在 AMA（美国摩托车协会）赛事中取胜，北美川崎打造了基于 Z1000J 的竞赛车辆，并在此基础上进行了深度定制。

这款赛车，就是川崎首款“绿色魔鬼”——KZ1000J 改款，并助力埃迪·劳森斩获 AMA 总冠军。

为了纪念劳森和这台传奇赛车，川崎推出了基于 KZ1000J 改款的复刻版——KZ1000R 和 KZ1100R。这便是劳森复刻版的雏形，也是这一车系的开端。

然而，川崎公司内部对“劳森复刻版”的理解却与普通车迷的认知略有不同。据当时车身设计的主要开发者山崎先生透露，在川崎内部，被称为“劳森复刻版”的车型并非 R 型，而是 S 型。

严格来说，ZRX 系列更像是 S 型的继承和延续，而非 R 型的直接复刻。例如，ZRX 系列中的管状摇臂和偏心链条调节器，都源自 S 型的设计。

20 世纪 80 年代，Z 系列的热度逐渐下降，而 GPZ（第二代 Z 系列）的接棒显得非常成功。

随后，ZZR、ZX-9R 等新一代旗舰车型接连问世，吸引了大量新车迷的目光。然而，不管摩托车世界如何变化，当年劳森复刻版在市场上的热情并没有下降，反而越来越高。

这也是川崎ZRX 系列一上市就获得巨大成功的群众基础。

2009年的时候，川崎借由日本环保法规再一次收紧为契机，对ZRX1200进行了再一次的升级，推出了最后一代的ZRX1200DAEG。

通过引入电喷燃油喷射系统（FI），对发动机的气缸盖等部位进行了重新设计，使其突破了自主马力限制，达到了110匹。同时，变速箱也改为以平顺性著称的ZZR1200的6速系统，进一步提升了运动性能。

全车的设计也迎来了焕然一新。轮毂升级为五辐式的新造型，车身外观一如既往地保持了ZRX系列的经典风格，同时线条更加干练流畅，显得轻盈修长。

不仅如此，车架及悬挂系统等底盘部分也得到了多方位的改良，使整车在操控体验上再攀新高。

ZRX1200DAEG的研发目标直指“日本同级别最佳”，因为自这一代起，这款车被限定为仅供日本市场销售。那么，川崎为什么会做出这样的决定呢？

根据目前能找到的资料来看，ZRX本来计划在上一代推出后画上句号。这是因为欧洲市场新世代的消费助理全体早已对街车的定义与理解发生了改变。

在当时，想到街车，人们脑子里首先想到的就是那种驾驶姿势无比战斗的街头战斗机，这一概念迅速在欧洲走红，占领了主流地位。

所以在欧洲甚至于北美市场，类似与奥古斯塔，杜卡迪的这种更加犀利战斗风格的街车逐渐成为市场的主角。

其实这种趋势一直延续到了今天，基于这一趋势，川崎决定大刀阔斧地调整战略，将水冷Z系列作为研发重点，同时将标准型街车的设计方向也逐渐往这个方向进行转移。

在这样的背景下，开发团队启动了多个新项目，例如基于ZZR1400的大排量街车方案和以Z1000为基础的街车设计。今天来看，Z900和Z1000正是这些路线规划的延续和成果。

然而，多个方案在推进过程中却暴露出一个根本性的问题：这样的设计理念无法满足传统ZRX车主，或者说那一批守旧派的日本用户群体。他们期待的，是一款符合自己需求的有着纯正日本风味的大街车。

为了不辜负用户的期待，开发团队另辟蹊径，提出了一个明确的目标——“为日本的大排量街车用户量身打造一款理想车型”。由此，ZRX1200DAEG的开发之路正式开启。

在这个过程中，团队亲身测试了当时市面上的多款热门车型，最终达成共识：“在日本的道路上，驾驶体验最棒的依然是ZRX1200R。”

因此，这款新车不仅成为一款专属于日本市场的特别车型，同时其改良方向也并未选择过于激进，而是注重保持ZRX系列一贯的风格与驾控乐趣，为经典续写辉煌。

谈到这款车的成功，不得不提到项目负责人山本先生这位名副其实的ZRX爱好者。他本人一直对这个系列情有独钟，甚至已经驾驶ZRX1100超过十年。

在命名方面，ZRX从“R”变为“DAEG（ダエグ）”，这一更名背后也蕴含着一段故事。

“DAEG”源于北欧符文，其寓意包含“稳步成长”、“进步”、“结束与开始”、“突破”以及“全新展开”等多个积极向上的信息。

不过，令人意外的是，这个名字并非来自开发团队，而是销售部门的提案。他们希望以此致敬开发团队的热血投入——“ZRX1200R已经臻于完美，但开发团队依然全力以赴，用不懈努力将其改进得更加出色。这种初心和执着赋予了DAEG的名字更深的意义。”

作为GPZ900R流传至今的精神传承，ZRX1200DAEG也被视作ZRX系列的巅峰之作。遗憾的是，由于日益严苛的排放法规，这款车型最终在2017年正式停产。